Transporte público nunca fora um tema tão recorrente como no Brasil do Século XXI. As benesses do crescimento econômico impulsionam uma nova classe média que, invariavelmente, sonha, como bons brasileiros, em ter uma alternativa ao deslocamento casa-trabalho. O problema mora na cultura insustentável do status automotivo. A relação causa efeito desse dilema é dúbia: Se de um lado o emergente de um país outrora paupérrimo tende ao sonho consumista compulsivo de um auto na garagem, de outro, o governo com sua morosidade no investimento peca em não dar opção a quem quer chegar. E chegar bem.
Em qualquer grande metrópole do país, e hoje inclusive nas cidades médias de interior, multidões de trabalhadores se acotovelam na hora do rush, disputando um local ao relento de um ônibus velho, caquético, sujo, e potencialmente perigoso. Além da manutenção do veículo, toma-se como upgrade a falta de lógica em itinerários e a insuficiência de horários para a demanda. Racionalidade nunca foi posta em prática no país do individualismo.
Em qualquer grande metrópole do país, e hoje inclusive nas cidades médias de interior, multidões de trabalhadores se acotovelam na hora do rush, disputando um local ao relento de um ônibus velho, caquético, sujo, e potencialmente perigoso. Além da manutenção do veículo, toma-se como upgrade a falta de lógica em itinerários e a insuficiência de horários para a demanda. Racionalidade nunca foi posta em prática no país do individualismo.
Engarrafamento no RJ O Brasil do Século XX pecou por suas referências automobilísticas. Rasgaram-se estradas de norte a sul, ao passo que ferrovias continentais eram relegadas ao abandono. Nas cidades, a dinâmica foi parecida. São Paulo e Rio de Janeiro, movidos pelo pensamento urbano modernistas, preocuparam-se com planos de auto estradas e vias expressas. Nasciam as marginais paulistanas e o embrião das linhas multicoloridas do urbanista grego Doxiadis, postas em prática no Rio da década de 90. As grandes vias, por si só, não causam nenhum mal efeito. O problema é a abdicação orçamentária que uma grande obra (ou no caso, um grande plano rodoviarista) pode causar nos cofres de uma cidade insuficientemente rica. O metrô, por tanto, fora deixado em segundo plano.
Ao metrô, necessitam-se elogios particulares. Nenhum meio de transporte consegue suprir tão bem a demanda de grandes deslocamentos humanos como a ferrovia, seja na forma tradicional subterrânea, seja como trem suburbano. Londres descobriu isso já no século XIX. Nova York e Buenos Aires nos primeiros anos do século XX. O irreal, como bem se sabe, é o custo. Um quilômetro de metrô construído na forma tradicional custa até 180 milhões de reais. Impraticável para muitos governos. A resposta a isso, nasce no Brasil.
Ao metrô, necessitam-se elogios particulares. Nenhum meio de transporte consegue suprir tão bem a demanda de grandes deslocamentos humanos como a ferrovia, seja na forma tradicional subterrânea, seja como trem suburbano. Londres descobriu isso já no século XIX. Nova York e Buenos Aires nos primeiros anos do século XX. O irreal, como bem se sabe, é o custo. Um quilômetro de metrô construído na forma tradicional custa até 180 milhões de reais. Impraticável para muitos governos. A resposta a isso, nasce no Brasil.
BRT em Curitiba/PRNa década de 70, Curitiba necessitava de melhorias no defasado sistema de transporte público local. A criativa opção foi de integrar o uso do ônibus, com tarifa baixa e única, criando um sistema metropolitano, onde as linhas mais longas seriam subsidiadas pelas linhas mais curtas. Ao longo das maiores e mais importantes avenidas da cidade, foram criados corredores exclusivos de ônibus (os BRT’s). Um pré-metrô barato, apto a cidades com pouco orçamento, e muito funcional.
Quarenta anos depois, mesmo com uma certa queda de qualidade, o transporte público ainda é sinônimo de classe média curitibana. Longe do perfeito, mas próximo do ideal, a cidade descobriu os benefícios da intermodalidade, da integração e da ocupação racional do solo. Ainda que o “ser pelo ter” do brasileiro seja forte, o governo local cumpre bem seu papel: o de ofertar o “quo vadis”( como vais?).
Que o ideal sempre seja a escolha pelas mais variadas opções de deslocamento e não a opção tão comum no Brasil: O uso do carro pela parca qualidade, ou total inexistência, de um transporte público, limpo, barato e alternativo.
Quarenta anos depois, mesmo com uma certa queda de qualidade, o transporte público ainda é sinônimo de classe média curitibana. Longe do perfeito, mas próximo do ideal, a cidade descobriu os benefícios da intermodalidade, da integração e da ocupação racional do solo. Ainda que o “ser pelo ter” do brasileiro seja forte, o governo local cumpre bem seu papel: o de ofertar o “quo vadis”( como vais?).
Que o ideal sempre seja a escolha pelas mais variadas opções de deslocamento e não a opção tão comum no Brasil: O uso do carro pela parca qualidade, ou total inexistência, de um transporte público, limpo, barato e alternativo.
por: henrique silvestre, victor estácio.
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